به نظرم باید از تعبیر «دو شبکه هوایی» عبور کنیم و آن را به یک تغییر معماری ژئوپلیتیکی در حمل‌ونقل تبدیل کنیم.

موضوع مهم این است که اکنون نشانه‌های عملی این شکاف دیده می‌شود: آمریکا در سپتامبر ۲۰۲۶ تقریباً تمام ایرلاین‌های باقی‌مانده ایران را هدف تحریم قرار داده و شبکه‌های خارجیِ پشتیبان هوانوردی ایران را نیز زیر فشار گذاشته است. هم‌زمان، روسیه و چین همچنان بخشی از ارتباط هوایی با ایران را حفظ کرده‌اند.

«دو آسمان»؛ اگر تحریم هوایی ایران به یک مرزبندی ژئوپلیتیکی تبدیل شود

هواپیمایی فقط جابه‌جایی مسافر نیست.

هواپیما، مسیر، فرودگاه، سوخت، بیمه، بانک، سیستم رزرو، قطعه و خدمات فنی، همه بخشی از یک شبکه واحد هستند.

بنابراین اگر ایران به‌تدریج از شبکه هوایی غربی کنار گذاشته شود، اتفاق مهم‌تر از کاهش تعداد پروازها رخ می‌دهد:

جهان ممکن است شاهد شکل‌گیری دو اکوسیستم هوایی متفاوت شود.

یک طرف:

آمریکا + اروپا + بخش بزرگی از شبکه خلیج فارس و شرکای آنها

و طرف دیگر:

ایران + روسیه + چین + بخشی از شبکه کشورهای همسو یا مستقل از تحریم‌های غرب

البته این تقسیم‌بندی در حال حاضر کامل و قطعی نیست و بسیاری از کشورها تلاش می‌کنند ارتباط خود را با هر دو طرف حفظ کنند.

اما روند، از نظر ژئوپلیتیکی قابل توجه است.

چرا ایران می‌تواند به نقطه اتصال شبکه دوم تبدیل شود؟

ایران از نظر جغرافیایی کشور معمولی نیست.

ایران در محل اتصال چند منطقه قرار گرفته:

چین و آسیای مرکزی ← ایران → خلیج فارس → خاورمیانه → اروپا

و همچنین:

روسیه و قفقاز ← ایران → اقیانوس هند

اگر ارتباط هوایی ایران با غرب کاهش پیدا کند، ممکن است ایران برای ارتباط با شرق اهمیت بیشتری پیدا کند.

در این حالت، تحریم هوایی می‌تواند نتیجه‌ای متناقض ایجاد کند:

هرچه ایران از شبکه غربی جدا شود، ارزش آن برای شبکه‌های شرقی می‌تواند بیشتر شود.

این یک «پیروزی» یا «شکست» خودکار برای هیچ طرفی نیست؛ بلکه تغییر مسیر جریان‌هاست.

مسئله فقط تهران نیست؛ مسئله «هاب‌های جایگزین» است

فرض کنید پرواز مستقیم:

تهران ـ اروپا

کاهش پیدا کند.

مسافر ایرانی مجبور می‌شود از یک هاب ثالث استفاده کند:

تهران → استانبول → اروپا

یا:

تهران → دبی → اروپا

یا در مسیرهای دیگر:

تهران → دوحه → مقصد نهایی

در مقابل، اگر شبکه شرق تقویت شود، مسیرهای دیگری اهمیت پیدا می‌کنند:

تهران → مسکو → شرق اروپا/آسیای شمالی

یا:

تهران → چین → شرق آسیا

بنابراین تحریم هوایی می‌تواند عملاً جغرافیای مسافرت ایرانیان را تغییر دهد.

اما اتفاق مهم‌تر در سطح دولت‌ها رخ می‌دهد

هواپیمایی یک صنعت به‌شدت وابسته به استانداردها و زیرساخت‌های بین‌المللی است.

اگر یک کشور نتواند به‌راحتی:

• قطعه هواپیما تهیه کند،
• هواپیما را بیمه کند،
• خدمات فنی دریافت کند،
• سوخت‌گیری کند،
• پول بلیت را منتقل کند،
• از سیستم‌های جهانی رزرو استفاده کند،
• یا هواپیماهایش را در فرودگاه‌های خارجی سرویس کند،

دیگر مسئله صرفاً «تحریم ایرلاین» نیست.

کشور در حال ساختن یک اکوسیستم موازی است.

و این همان جایی است که موضوع از اقتصاد وارد ژئوپلیتیک می‌شود.

نمونه روسیه بسیار آموزنده است

بعد از تحریم‌های روسیه، هواپیمایی این کشور هم با محدودیت‌های گسترده مواجه شد.

در نتیجه، جهان عملاً شاهد تفاوت بین شبکه‌های هوایی شد.

حتی امروز نیز شرکت‌های چینی از امکان استفاده از فضای روسیه برخوردارند، در حالی که بسیاری از شرکت‌های آمریکایی به دلیل محدودیت‌های متقابل نمی‌توانند از همان مسیرها استفاده کنند؛ این مسئله حتی به اختلاف میان شرکت‌های هواپیمایی آمریکا و چین درباره رقابت در مسیرهای بین‌قاره‌ای تبدیل شده است.

این یک مثال بسیار مهم است:

وقتی سیاست خارجی وارد آسمان می‌شود، مسیر پرواز هم تبدیل به ابزار ژئوپلیتیک می‌شود.

ایران می‌تواند وارد همین بازی شود

اگر محدودیت‌ها ادامه پیدا کند، ایران ممکن است به سمت ایجاد شبکه‌ای برود که کمتر به غرب وابسته باشد.

یعنی:

هواپیما

چین و روسیه و بازارهای غیرغربی

قطعه

مسیرهای غیرغربی و تولیدکنندگان جایگزین

تأمین مالی

شبکه‌های مالی خارج از نظام مالی غرب

مقصد

چین، روسیه، آسیای مرکزی، قفقاز و کشورهای منطقه

همکاری فنی

کشورهایی که حاضر به پذیرش ریسک تحریم هستند

این مدل البته محدودیت‌های فنی و اقتصادی جدی دارد و جایگزین کامل شبکه جهانی هوانوردی نیست.

اما می‌تواند یک شبکه حداقلی مستقل از غرب ایجاد کند.

و اینجا یک تناقض بسیار جالب ایجاد می‌شود

هدف تحریم، افزایش هزینه تعامل ایران با جهان است.

اما اگر ایران و شرکای شرقی آن بتوانند شبکه‌های جایگزین ایجاد کنند، نتیجه می‌تواند این باشد:

شبکه جهانی یکپارچه → شبکه‌های منطقه‌ای و موازی

یعنی:

تحریم ممکن است به‌جای حذف کامل ارتباط، شکل ارتباط را تغییر دهد.

این موضوع فقط درباره ایران نیست.

روسیه، چین، ایران و حتی برخی کشورهای آسیایی در حال تجربه محیطی هستند که در آن دسترسی به زیرساخت‌های جهانی دیگر کاملاً بدیهی نیست.

اما یک خطر بزرگ برای ایران وجود دارد

شبکه موازی الزاماً به معنای شبکه قدرتمند نیست.

اگر ایران از شبکه غربی فاصله بگیرد ولی نتواند شبکه جایگزین قدرتمندی بسازد، نتیجه می‌تواند این باشد:

پرواز کمتر
هزینه بیشتر
مسافر کمتر
قطعات گران‌تر
ناوگان پیرتر
وابستگی بیشتر به چند کشور محدود

و این یعنی ایران از یک شبکه جهانی نسبتاً متنوع خارج شده و به چند مسیر محدود وابسته می‌شود.

در چنین شرایطی، وابستگی عوض می‌شود؛ لزوماً حذف نمی‌شود.

یک نکته حتی مهم‌تر

در شرایط فعلی، مسئله فقط تحریم اقتصادی نیست.

EASA در حال حاضر برای فضای هوایی ایران توصیه عدم عملیات برای اپراتورهای مشمول مقررات خود را صادر کرده و این توصیه تا ۳۰ سپتامبر ۲۰۲۶ معتبر است؛ EASA علت را سطح بالای تنش نظامی و خطرات ناشی از فعالیت سامانه‌های پدافندی و احتمال شناسایی اشتباه عنوان کرده است.

همین نهاد برای بخش‌هایی از فضای هوایی خلیج فارس و دریای عمان نیز محدودیت‌ها و توصیه‌های احتیاطی دارد.

پس مسئله امروز ترکیبی از دو عامل است:

تحریم + ریسک امنیتی

و این ترکیب بسیار قدرتمندتر از تحریم اقتصادی صرف است.

بنابراین شاید تعبیر دقیق‌تر این باشد:

«جهان در آستانه دو شبکه هوایی نیست؛ در حال تجربه منطقه‌ای‌شدن شبکه هوایی است.»

و ایران یکی از نقاط مهم این تغییر است.

اگر این روند چند سال ادامه پیدا کند، ممکن است شاهد این وضعیت باشیم:

غرب:
استانداردها + سرمایه + هواپیما + بیمه + خدمات

شرق:
چین + روسیه + مسیرهای آسیایی + شبکه‌های جایگزین

میانه:
ترکیه، کشورهای خلیج فارس، آسیای مرکزی و دیگر کشورهایی که تلاش می‌کنند همزمان با هر دو شبکه کار کنند.

و ایران در این میان می‌تواند به یک مرز میان دو اکوسیستم تبدیل شود.

و یک جمله کلیدی برای تحلیل رسانه‌ای:

«تحریم هوایی ایران اگر از تحریم چند ایرلاین فراتر برود، دیگر جنگ بر سر پرواز نیست؛ جنگ بر سر این است که ایران در کدام شبکه ارتباطی جهان قرار بگیرد.»

 

نویسنده:امین کائیدی شادگان- تحلیلگر مسائل ژئوپلیتیک

حمایت شما ،انرژی برای مسیر ماست